Todo empezó con 50 autobuses eléctricos que recorrieron
Pekín durante los Juegos Olímpicos de 2008. Eran blancos, azules y verdes,
funcionaban con baterías de iones de litio y representaban la primera
demostración pública de que China quería liderar la movilidad eléctrica. En
aquel momento solo existían dos fabricantes locales de baterías para vehículos
y la primera conferencia del sector reunió apenas a 200 personas. Veinte años
después, China produce más del 75 % de todas las baterías de litio del planeta,
controla el 85 % de la capacidad mundial de fabricación de celdas y seis de los
diez mayores fabricantes globales son chinos. Lo que parecía una apuesta
simbólica olímpica se convirtió en la mayor revolución industrial del siglo
XXI.
La estrategia perfecta: visión estatal + mercado protegido + competencia salvaje
Desde 2001, cuando Pekín ganó la candidatura olímpica, el gobierno chino diseñó un plan a largo plazo con cinco palancas decisivas. Primero, incluyó los “vehículos de nuevas energías” en los Planes Quinquenales como prioridad nacional desde 2006. Segundo, tras la crisis financiera de 2008 lanzó un estímulo masivo del que una parte importante fue a electrificación y redes de carga. Tercero, entre 2013 y 2021 destinó más de 200.000 millones de yuanes (unos 28.000 millones de dólares) en subsidios directos a compradores y exenciones fiscales.La jugada maestra llegó en 2015 con la famosa “lista blanca” de baterías: solo los fabricantes chinos que cumplieran exigentes especificaciones técnicas podían suministrar celdas a coches que quisieran optar a subsidios. Empresas coreanas que ya estaban construyendo fábricas en China quedaron excluidas de la noche a la mañana. En 2017 se añadió el sistema de “doble crédito”, que obligaba a todas las marcas —incluso Volkswagen, Tesla o Toyota— a producir eléctricos en China… y esos eléctricos solo eran rentables con baterías chinas.
CATL y BYD: de startups a colosos mundiales
El resultado fue una inyección brutal de demanda interna protegida. CATL, que en 2011 era una pequeña división de una empresa japonesa, se convirtió en 2017 en el mayor fabricante mundial y hoy controla casi el 40 % del mercado global. BYD, que empezó suministrando baterías a Nokia y Motorola, es segundo y también uno de los mayores fabricantes de coches eléctricos del planeta. Ambas empresas practican integración vertical extrema: poseen minas, refinerías, plantas químicas y proveedores, lo que les permite reducir costes y garantizar suministro como nadie.Su verdadera ventaja, sin embargo, está en la escala y la precisión industrial. Una batería moderna tiene miles de celdas que deben ser prácticamente idénticas; una sola defectuosa arruina todo el paquete. CATL y BYD operan fábricas hiperautomatizadas con control de calidad en tiempo real que Occidente aún no ha igualado. El precio medio de una batería en China está entre 70 y 80 dólares por kWh, frente a 120-140 en Europa y EE.UU.
Lecciones que Occidente no aprendió
Estados Unidos tuvo dos oportunidades claras (años 90 y 2008-2009) que se desinflaron por lobby petrolero, recortes presupuestarios y falta de continuidad política. Empresas punteras como A123 quebraron o fueron compradas por grupos chinos. Europa llegó tarde, con políticas fragmentadas y sin un mercado interno protegido. Mientras tanto, China permitió que cientos de empresas compitieran ferozmente por subsidios y cuota de mercado; las que sobrevivieron (CATL, BYD, CALB, Gotion…) se hicieron gigantes imparables.Hoy el panorama es contundente: China tiene el 85 % de la capacidad mundial de producción de celdas, Norteamérica el 5 % y Europa el 7 %. Los expertos coinciden en que replicar esta combinación de escala, integración vertical, velocidad de innovación y protección decidida del mercado es prácticamente imposible a corto y medio plazo.
¿Hay esperanza para el resto del mundo?
Solo una tecnología verdaderamente disruptiva —como las baterías de estado sólido— podría abrir una nueva ventana. Toyota, QuantumScape y las propias CATL y BYD ya trabajan en ellas, pero CATL promete producción en serie para 2027. Incluso en ese escenario, la ventaja china de 20 años en ecosistema industrial, mano de obra especializada y costes es abismal.En palabras de Mo Ke, el investigador que en 2003 analizaba una industria casi inexistente y hoy dirige RealLi Research: “Occidente inventó la batería de litio; China la convirtió en un producto de consumo masivo que cualquiera puede permitirse”. Mientras el mundo debate aranceles y “desacoplamiento”, las fábricas chinas siguen bajando precios, mejorando rendimiento y ampliando capacidad a un ritmo que nadie ha logrado igualar. La carrera de las baterías, por ahora, tiene un ganador claro.
